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卡罗拉混动首试:10万元级别丰田混动车是什么体验

撰文、摄影:曾颖卓@新车评首先呢,由于本次活动安排的原因,全程不允许拍照,就连手机也要没收封存,所以虽然这次活动行程非常充实紧凑,信息量很大,但遗憾的是我无法带回来任何实拍照片。但没图片不代表没内容。??私?竦玫男畔⒁灰怀氏指?魑,这是一……

专题: 一汽丰田越野车黑色 一汽丰田新车上市 观致汽车suv价格 比亚迪新能源2018新车 

卡罗拉混动首试:10万元级别丰田混动车是什么体验

撰文、摄影:曾颖卓@新车评

首先呢,由于本次活动安排的原因,全程不允许拍照,就连手机也要没收封存,所以虽然这次活动行程非常充实紧凑,信息量很大,但遗憾的是我无法带回来任何实拍照片。但没图片不代表没内容。??私?竦玫男畔⒁灰怀氏指?魑,这是一篇文字很多,图片含量与牛肉拉面中的牛肉量相仿的文章,如果觉得图片不多不够过瘾,还请各位多多担待。

然后呢,这次的试驾只有短短的5分钟左右,并且同样不允许拍照,但为了奉上第一手的试驾感受,我还是硬着头皮做一回标题党,把这篇文章叫做“首试”,但其实更多的是介绍这辆车的一些背景知识。如果你耐心读完并理解了,我敢保证你得到的收获并不比读完一篇真正的首试要小。

丰田现地化生产的野心

卡罗拉混动首试:10万元级别丰田混动车是什么体验

2007年,凯美瑞混合动力车型投产,主编朱茵问丰田,你们什么时候引入10万元级别的混合动力车型?丰田方面是这么回答的,首先我们需要降低混合动力总成的生产成本,然后才有可能在中国推出10万元级别的混合动力车型。听上去是一个很官方的答案,其实在回答这个问题的同时,丰田已经在另一边厢默默地操持着这件事。时间倒推回去,丰田开始着手准备混合动力A级车的现地化生产,恰好就是2007年左右。

普锐斯的整套混合动力系统都是纯进口的,这导致了普锐斯生产成本太高。而过高的成本推高售价,从而曲高和寡,销售不佳又分摊不了导入国产的成本,这是一个死循环。即便截至目前为止,丰田在全球已经累计销售了800万辆混合动力车型,但在中国,这个混合动力巨头却折戟了。然而雷克萨斯CT200h的引进,又开辟了另外一个局面。于是丰田明白了,丰田的混合动力不是不受欢迎,也不是无人赏识,只是需要一个让人觉得“值”的价格。

混合动力是丰田的旗帜,丰田于全球车坛来说,只有混合动力技术是独一无二的。所以如果这项引以为豪的技术无法在中国施展开来,某程度来说,就是在抽丰田的耳光。而如果混合动力总成永远靠进口,成本无法压缩,困局也将无法攻破。

目前国家对节能与新能源汽车的判定,的确让丰田陷入被动。50km的纯电续航里程就是一道简单粗暴的坎,将丰田挡在了各种节能补贴的门外。各种“命题作文”瞄着新能源的认证指标,获得10万元左右的国家节能补贴后价格直接跳水,丰田只能靠自己把成本压下来才有生存的空间。丰田能做的,就是通过现地化生产,降低混合动力的成本,从而让搭载混合动力系统的车型,拥有更具竞争力的价格。于是,丰田的第一个混合动力系统海外生产基地,就落在了中国。

目前丰田中国在常熟的生产基地,就是为卡罗拉/雷凌双擎车型,生产混合动力总成。

先重温一下丰田混合动力技术的概念

卡罗拉混动首试:10万元级别丰田混动车是什么体验

丰田混合动力技术(本文只讨论非插电式混合动力汽车,HEV)的核心,在于将内燃机与电动机的优势,通过一整套整合方案,糅合在了一起,让它们可以发挥各自的长处:内燃机烧汽油,是常规能源,可快速补充,能量密度比电池高;电能则补充速度慢,但利用率高,可以再生也可以储存。

汽油是所有动力的来源,所以HEV不需要充电。发挥内燃机最佳热效率区间,让汽油燃烧的能量转化率维持在高位,是丰田混合动力系统省油的能关键。一副内燃机,存在一个最佳热效率的区间,但对于传统发动机来说,工作工况复杂,负载、转速都在不断变化中,所以很难长时间维持在最佳热效率区间运转。丰田的混合动力系统,可以让发动机长时间在最佳热效率区间运转。

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低负荷时,运转区间的输出功率高于当前所需的驱动力,多余的发动机能量将被用于发电以电能形式储存起来;如高效运转区间的输出功率低于所需驱动力,则将之前储存的电能通过电动机“加载”在车轮上,从而维持内燃机的高热效率;随着负荷需求加大,发动机加大输出而又不敷使用时,电动机则会继续介入,充当“电动涡轮”的效果。实现内燃机、发电机与电动机三者之间联动的,是一套行星齿轮组,这被称作动力切割装置(通常简称为E-CVT),是丰田混合动力系统的核心部件。

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【丰田混合动力系统的核心部分——“蓄洪闸”,根据需求对内燃机的动力进行保存或补充。】

所以简单来说,丰田混合动力技术的关键点,是让发动机要么停止,要么就尽可能长时间地运转在高效区间,电动机、发电机和电池,充当类似于水库与泄洪闸的角色。旱季(发动机停机或供不应求)放水(用电),雨季(发动机供过于求)蓄水(充电)。

所以电池方面,也按需选择了低温性能稳定、频繁充放电性能衰减低(大家感受一下丰田HEV和电动汽车的充放电频次),但功率密度较低的镍氢电池,放弃了电动车常用的三元锂电池。双擎卡罗拉/雷凌所使用的电池组,综合电压(直流电)为201V左右,然后要升压成650V(等效电压)的三相交流电,就可以成为最大功率53kW的电动机所使用的电能了。

深挖这套混合动力系统的“身世”

这是一套“混合”的混合动力,使用了不同代际的技术,PCU(能量控制单元)的技术甚至与最新款普锐斯(第四代)同步。

首先是发动机部分,第三代普锐斯(国内版)采用的是5ZR-FXE发动机,而双擎卡罗拉/雷凌则使用8ZR-FXE发动机。以我目前掌握的资料来看,两款发动机区别不是很大,只是因应车型和使用诉求进行微调,实质上可以当作是2ZR-FXE(国外版普锐斯)的国内衍生型号。

驱动桥部分(包含了电动机、发电机以及动力切割单元)则是与第三代普锐斯采用相同的技术,维持发电机与电动机同轴的布局,而非第四代普锐斯所使用的双轴平行式布局。

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PCU也就是能量控制单元,可以理解为混合动力系统的大脑和变压器,是电动车和混合动力汽车的核心技术载体。丰田在双擎卡罗拉/雷凌上采用了最新版本的PCU,也就是第四代普锐斯所使用的模块。半导体转换模块,从从前的单向冷却,优化成双向冷却,这是第四代普锐斯所使用的PCU的一大特征。与第三代普锐斯相比,体积减小35%、重量减小15%,热损失减少20%。丰田的技术人员透露:国产的PCU,与第四代普锐斯所使用的PCU,几乎是同步研发的,只是因为需要等待母体在每一个阶段相对成型,才开始推进国产化进程,因此其进度比第四代普锐斯延后了几个月。两者的发布时间也应验了这一点。

现地化生产:有所为有所不为

丰田为了推进混合动力系统在中国的现地化生产,花费了七年的时间。在这时间里,丰田常熟研发基地与120多个供应商从接触到磨合,再到将他们最后纳入到丰田标准认证的供应商,并真正展开现地化生产。

目前内燃机部分由一汽丰田天津发动机工厂生产,PCU也在天津完成。而电池组以及驱动桥,则在常熟工厂生产。基本实现了整套混合动力系统的完全现地化生产。目前规划产能为每月2000台左右。

之所以说“基本”,当然意味着也有相当的零部件仍依赖进口。驱动桥的部分,壳体以及总装都在常熟CVT变速箱工厂与S-CVT共线进行。磁铁转子、主减速器等部件完全实现了国产。而驱动线圈、发电线圈以及动力切割装置,暂时由日本原装进口。这主要是从品质与成本的平衡来考虑。以线圈为例,这套混合动力系统的线圈有一层特殊的绝缘包漆,极。?刂迫谱樘寤?┎⑶壹??峁,即便铜线截面变形,绝缘层也绝不破损。以目前国内的技术水平,要生产出同样技术指标的漆包线,所需要花费的成本,比起从日本进口还要更贵,所以在这样的考量下,采用了进口零部件。不过也不排除随着销量提升,或者供应商技术提升,将这些进口部件逐渐纳入现地化生产。

电池组也有相似的情况,周边设备如电池架、绝缘层、冷却装置等已经实现国产,电池包主体目前仍依赖进口,不过随着新工厂即将落成,明年将能实现在国内生产,进一步降低成本。PCU方面,核心部件如ECU与功率模块、半导体转换模块等仍以进口形式存在,其他零部件则实现了国产。

总的来说,与一味降低成本相比,丰田更在意的是品质与可靠性,所以在现地化生产的进程上,有所为有所不为。毕竟对于现阶段的丰田来说,混合动力车型与消费者之间建立的信任是很微弱的,一旦出现任何轻微故障,对于混合动力汽车的口碑伤害都将无法估量。我拿青春赌明天,可靠稳定最优先。

这是标准HEV的驾驶感

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好了终于进入正题了,双擎车型与普通1.8车型相比怎么样。首先,动力差距并不像凯美瑞尊瑞与2.5那么明显,毕竟凯美瑞尊瑞的输出本身就大不少。双擎卡罗拉/雷凌(以HEV简称之)的动力输出与1.8车型无异,而且车身增重了大约100公斤左右,所以必须调低心理预期。注:本文虽然以卡罗拉混动为标题,但试驾感受几乎完全适用于雷凌混动。

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【排挡座布局与普通版有异,启动按钮为蓝色,有能量流显示界面,其他一切如常。】

HEV车单靠电动机起步,所以起步反应不及普通车型。随着发动机介入,中段(20km/h以上)的再加速反应则可以逼近1.8的水准。油门响应秉承HEV车无迟滞感而且加速平顺的良好特性,但由于1.8的CVT也是相当给力的家伙,所以这里HEV拉不开差距(而凯美瑞2.5则因为使用6AT,提速反应和顺畅度远在HEV之下)。ECO和Sport两种驾驶模式分别明显,Sport模式可以弥补起步懒散的问题。发动机排气歧管修长(阿特金森循环的原理使然),所以传入驾驶舱的排气声浪比1.8更为明显。

操作方面,方向盘轻重度开不出明显的差距,貌似HEV稍微轻手一点。制动踏板则是明显的比1.8要更轻盈,这改善了HEV前半段制动行程,能量回收介入时的突兀,以及后半段机械制动力的后劲不足之感。由于车尾有重量41kg的电池镇守,改善了前后配重,绕桩和掉头弯感觉车尾没有1.8那么拖泥带水,驾驶起来比普锐斯要灵活。

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总的来说,HEV安静、加速流畅、动力响应好的优点,在双擎卡罗拉/雷凌与普通车型的对比里,差距体现得不明显,这并不是因为HEV做的不好,初步判断是由于两个原因:1、HEV效率优先,动力不强;2、1.8普通版CVT变速箱缩小与HEV差距。但HEV核心卖点是燃油效率,在这一点上,HEV车型给出车显6升左右的油耗,这样的成绩出现在一辆多次被粗暴对待的试驾车,逆天程度可见一斑。

最后我们来谈一下售价。13.98万预售价,和普通1.8 CVT起步价相同,但如果对照配置版本的话,则是贵1万元。我只能私底下吼一句,丰田真是拼了!相同价格,相同配置,相近动力表现,油耗每百公里低3升,我能用脏话来称赞一丰/广丰干得真XXX漂亮吗?更何况,HEV双子,算得上是丰田的颜值担当呢。如果后台设定点选两下“强烈推荐”可以得到一个“强烈推荐+”,那我点三次。

以上是节操分界线,歪楼开始

我能吐槽“双擎”这个名字吗?

我觉得吧,插电式混合动力这种发动机和电动机彼此相对独立,各玩各嗨,几乎不具备能量互相转化的过程,才是真正意义上的双擎吧。而丰田这套内燃机和电动机彼此有高度的协作,配合无间,就像混合双打讲究配合,叫“混合”动力不是最贴切吗。不过“混合”两个字,无法表达丰田这套黑科技的碉堡之处倒是真的。

问:所以小编又黑比亚迪?

答:额,插电式混合动力,奥迪和宝马还有很多其他品牌都在用啊。比亚迪在自主品牌里面,是新能源领域技术最全面和先进的,就算被盯上也是因为它是当之无愧的标杆,太阳足够刺眼才会有黑子。

我居然在这时候想起了马自达RX-9概念车

1、丰田混合动力的优点是让发动机工作在高效区段,转子发动机饱受诟病的怠速和低转速热效率低的问题得到解决;2、丰田发布最新一代驱动桥轴向空间大幅缩短,与同样身形娇小的转子发动机连接起来,仍可实现完美前后配重;3、马自达大佬表示转子发动机还有戏,看来是解决了排放问题;4、丰田早前宣布与马自达共享混合动力技术,莫非这就是马自达大佬复活转子发动机的一步高棋?不小心敲开了这个脑洞来,细思极好啊。

【卡罗拉混动首试印象】

突出优点:油耗低;颜值高;价格合理;无需特殊“领养”条件。

主要短板:动力弱于1.8;目前仅在广州、天津两座城市入围免摇号名单;静谧性无优势。

【新车评推荐等级(初评)】

卡罗拉混动首试:10万元级别丰田混动车是什么体验

说明:初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出,尚未代表新车评对该车的充分评价,敬请知悉。

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